北京地铁调价经济账
北京地铁票价即将告别2元时期。 随着北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通调价方案共鸣渐渐成形：从北京市发改委站公布的民意来看，大部分市民都赞同涨价，但认为幅度不宜过大。 北京市交通委曾提出地铁差异化票价的4种方案“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”等，目前这些方案都在分析比较当中，还没有具体时间表。 比较上海、深圳、广州等城市的现行票制，按里程计价是普遍认可的方案之一，不过，各地计价标准略有不同。如天津按站数分段计程票制：2元起步，最高票价5元；上海计程票制：6千米3元，每10千米加价1元。 明显，对北京、上海这样人流密集的特大城市，不适宜将分段计程票制设计得过于复杂，如广州、深圳设置了4档阶梯票价。 北京地铁能否通过价格调价手段，实现缓堵增收？调价对北京市政府、北京市民这两大主体，又会带来怎样的影响？这笔经济账需要细算。 政府：巨额亏损与涨价 北京现行地铁票价政策于2007年10月实行，除机场快轨以外实行全路2元/人次的单一票制。这样的低票价，不但全国最低，在全球范围内除印度外也是最低的。 但是，靠低票价维系的地铁收入，难以冲抵运营支出，收不抵支造成的亏损额逐年扩大。 北京市发改委数据显示，北京市轨道交通运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增长1.7倍。而同期运营支出，由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增长4倍。亏损额从2007年的1.69亿，扩大到2013年的34.61亿，如果摊薄在同期32亿乘客身上，平均每人次亏损额约1.08元。 为此，北京财政每一年补贴在公共交通方面的资金成为一笔巨大开支。仅2009年，北京公交补贴到达104.2亿元，比上年增长14；地铁补贴到达15.2亿元，比上年增长91。 虽然我国大部分城市地铁处于亏损状态，但巨额补贴不但令北京财政指出压力倍增，更带来了财政支出结构的不平衡局面。2012年，北京公共财政支出约78用于民生领域，仅公共交通补贴一项就占到民生支出总额的7.9左右，比医疗卫生支出都要高。 北京地铁此次调价有几个推敲，1为弥补巨额财政补贴，2为地铁超负荷运载的安全性隐忧，3为优化城市公共交通系统结构。 在“巨额亏损”、“高额补贴”的条件下，地铁票价需要重新寻觅公益性和盈利性的白癜风最好医治方法平衡点，既保证城市公共交通系统满足多数市民出行的基本需求，又不至于带来太重的财政负担。 方法1：单一票价。 北京市发改委数据显示，2013年北京地铁进站人数为17.36亿人，同期支出66.84亿元，若要保持收支平衡，人均票价为66.84/17.36=3.85≈4元。 2013年，北京地铁平均乘距15.4千米。年，路平均运距约保持在千米的范围。 如果按单一票制4元的标准来实行，在地铁客流量变化幅度不大的情况下，地铁运营收入将增加一倍，可一定程度弥补收支差额。 方法2：计程票价。 根据北京市发改委提供的2013年乘客乘距散布情况，出行距离千米的乘客占总人数的52.1。 综合沪广深的现行票制，假定未来北京采取“按里程计价”方案，票价标准假定为：千米3元，千米以内4元，16千米以上5元。 根据上述乘客乘距分布图，把乘客阶段出行距离比例简化为：6千米以内占20；千米占40；16千米以上占40。以2013年北京地铁进站人数17.36亿人为基数计算，若采取上述假定的分段计程票价，增收情况为：17.36×=72.91亿元。 可见，如按上述假定的分段计程方案，北京地铁营收也将翻倍，乃至略高于2013年支出的66.84亿元。同时，根据乘坐里程不同，让乘客公道地付费，也体现了公平原则。 个人：出行本钱与收入 北京交通发展研究中心的报告显示，根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的公道范围一般在5-10。 依照每一个月21.75个工作日，每天通勤出行2次计算，目前北京市民轨道交通通勤月均支出87元专业医治白癜风的医院，而北京市2013年城镇居民人均可支配收入为40321元，轨道交通占每一个月可支配收入的2.6。 依此，依照地铁调解为单一制4元票价计算，以2013年北京城镇居民人均可支配收入为基数，市民地铁月均支出翻倍至174元，占可支配收入5.2，如果推敲人均收入的增长，这1比重还会低于5.2。 实际上，在北京市民收入连年递增的大背景下，地铁支出费用占可支配收入比重是逐年着落的。从2007年票价改革前到2013年，北京城镇居民人均可支配年收入从19978元增加到40321元，地铁月均支出占月均可支配收入比重由8.5下降到2.6。 从这个角度看，调价在可操作性和接受程度上，有一定实行基础。 而如果依照上述分段计程票制，北京市民乘坐地铁出行支出将分别增长1.5倍、2倍、2.5倍，占可支配收入比重分别为3.9、5.2、6.5。即使依照最高的5元票价计算，轨道交通支出占个人可支配收入比重仍能控制在10以内。 交通：“地上地下”的平衡 如果单单是涨地铁票价，而高峰时期的拥堵状态没有减缓，那么地铁票价改革的初衷——分流部分乘客到地面公交，实现地铁公交一体化的目标或难以实现。 而要改变市民出行方式，票价和市民收入水平二者的比价关系是关键，而公共交通的公益特性，又决定了其不宜大幅涨价。 一般意义上，刚需和弹性需求族，选择乘坐地铁还是公交，票价是一部分因素，更多还是会比较机会成本，综合票价、速度、准点、舒适度等多重因素。 由于地铁中长距离出行票价比公交便宜，地铁对公交的分流作用明显。近5年来，公交客流量呈波动下行态势，2013年地面公交客运量为48.4亿人次，比乘客高峰年的2009年下降了6.2。 因此，要双轮同步驱动，“地上地下”平衡——地铁和公交各自定位要有所侧重。地铁要以吸引中长途乘客为主功能定位，起步价不宜设置过低，运用经济手段将短途乘客分流至公交上；而公交则可以短途乘客为主，有效供给中心城区大量短途乘客活动的需求。 目前地铁乘客乘距在5千米以下的占10左右，这一部分人群转乘公交，更符合效益化原则。 从见效快、投资小的角度来看，目前行之有效的方式是重视地面公交。 以地面公交路权优先，划公交专用道，使其能够连续、成，保障公交运行通畅、准点时率提高，进而提高地面公交的吸引力，从而有效提高全部城市公共交通的承载能力。 毕竟，地面公交客运量仍占公共交通出行的60，照旧是承担客运量的主力。
